Granica przestała być barierą, ale nadal są nią zbyt małe głębokości, za niskie prześwity pod mostami i nieuregulowana Odra - mówili w Szczecinie uczestnicy polsko-niemieckich warsztatów projektu SoNorA. Dotyczyły one m.in. śródlądowej drogi wodnej Szczecin - Berlin. Droga wodna Szczecin - Berlin składa się z kilku odcinków i jest połączona z innymi drogami śródlądowymi na zachodzie Europy. Na wschodzie za pośrednictwem Odry i Warty łączy się też z Wisłą. Przez porty w Szczecinie i Świnoujściu jest także skomunikowana z morzem. Przełamać bariery - To ważne połączenie, gdyż Berlin jest istotnym miejscem docelowym transportu w regionie - podkreślał Jurgen Neumiiller z firmy Infrastruktur & Umwelt. - W rejonie Berlina mieszka aż sześć min osób. Liczba ludności jest więc większa niż w niektórych krajach Europy. Tylko niewielką część towarów na trasie Szczecin - Berlin transportuje się drogą wodną. Problemem jest niska klasa tej drogi. Podobnie sytuację oceniają armatorzy śródlądowi, którzy brali udział w konferencji. - W praktyce granica nie stanowi już dziś żadnej przeszkody- mówił Sebastian Dziadek, wiceprezes Odratrans. - Nie chodzi tu tylko o likwidację kontroli celnych, ale też daleko idące ujednolicenie prawa. Mamy najbardziej zunifikowany rynek żeglugowy w Europie. Są przedsiębiorstwa żeglugi śródlądowej, które od 2004 r. dokonały niesamowitego postępu. Największym problemem jest jednak stan infrastruktury. Odra jest oddalona od minimalnych standardów, których oczekujemy dla żeglugi. Połączenia Odra-Hawela i Odra-Szprewa również wymagają modernizacji. Sytuację mają poprawić inwestycje, które w najbliższych latach będą prowadzone po stronie niemieckiej. Najbardziej spektakularnym przedsięwzięciem jest rozpoczęta już budowa nowej, dwukrotnie większej od istniejącej, podnośni statków w Niederfinof. Ma się zakończyć w 2014 r., a jej koszt jest szacowany na 285 mln euro. W ramach polsko-niemieckiej współpracy planowane są także przedsięwzięcia, które mają poprawić warunki żeglugi na Odrze granicznej. Po ich zakończeniu na odcinku od Szczecina do ujścia Warty powinna ona mieć zagwarantowane 1,8 metra głębokości przez ok 330 dni w roku. Powyżej Warty do Nysy Łużyckiej taka głębokość ma być zapewniona przez ok. 300 dni. Głębokości powinny się poprawiać z roku na rok, ale docelową wartość mają osiągnąć dopiero w 2025 r. Kontenerowa rewolucja Do niedawna drogami śródlądowymi były transportowane prawie wyłącznie ładunki masowe, jak węgiel, złom czy płody rolne. Ostatnio jednak na barkach coraz częściej są także przewożone kontenery i ładunki wielkogabarytowe. W ich wypadku ze względu na mniejszy od ładunków masowych ciężar największym problemem nie są jednak z reguły ograniczenia głębokości rzek i kanałów. Główną przeszkodą są zbyt niskie prześwity pod mostami, które uniemożliwiają np. przewiezienie kontenerów ułożonych w dwóch warstwach. W efekcie koszty transportu tej samej partii towaru mogą się zwiększyć nawet dwukrotnie. W wypadku wodnego połączenia Szczecin - Berlin problemem jest też nierównowaga w transporcie w obie strony. Z województwa zachodniopomorskiego do Niemiec na barkach w ciągu roku jest przewożonych przeszło 1,7 mln ton towarów, a w drugą stronę wraca zaledwie 336 tys. t. - Nierównowaga podraża transport, bo tylko w jedną stronę mamy ładunek. W cenę jego przewozu trzeba wliczyć także koszty powrotu - wyjaśniał Sebastian Dziadek. O zmianach, które zachodzą w transporcie śródlądowym, może świadczyć rozwój komunalnej firmy Behala (Berlińska Spółka Portowa i Magazynowa). W stolicy Niemiec ma ona trzy porty. Są w nich przeładowywane ładunki masowe, ale ostatnio pojawia się coraz więcej kontenerów. W 2004 r. przez nabrzeża Behala przeszło ich zaledwie 850, ale w zeszłym roku było ich już 83 700. Kontenery, podobnie jak inne rodzaje ładunków, w większości wędrują na śródlądowych trasach na zachód Niemiec, głównie do Hamburga. Ze Szczecina docierają tam przede wszystkim bele papieru i węgiel, ale ten kierunek jest znacznie słabiej eksploatowany od zachodniego. Co ciekawe, pomimo znacznie lepiej niż w Polsce rozwiniętych śródlądowych dróg wodnych, niemieccy przewoźnicy mają te same kłopoty z nierównomiernym natężeniem transportów i mostami przy przewozie kontenerów. - Gdy z powrotem do Hamburga wracają puste kontenery, musimy załadować do barki 700 ton balastu, żeby mogła się zmieścić pod mostami. Takie problemy to infrastrukturalny bezsens - oceniał Peter Stablein, prezes Behala. Uczestnicy warsztatów podkreślali, że transport śródlądowy jest przyjazny środowisku, gdyż emituje trzykrotnie mniej zanieczyszczeń niż drogowy. Przyznawali jednak, że w biznesie nie jest to decydujący czynnik. - O przewozach decyduje klient, który kieruje się ceną, a nie ekologią. Przewiezienie towaru z Berlina do Hamburga ciężarówką, nawet gdy stoi się w korku, trwa 10 godzin. Barka będzie potrzebować na to 2,5 dnia. Dlatego nasze ceny muszą być bardziej atrakcyjne od innych rodzajów transportu - podkreślał Peter Stablein.