Jeszcze w tej dekadzie można spodziewać się w Polsce znacznego wzrostu eksportu i importu towarów przez polskie porty, co będzie wymagało obsłużenia od 3,2 do 5,7 mln TEU rocznie.
Tymczasem potencjał pięciu naszych terminali kontenerowych co prawda przekracza 2 mln TEU (jednostka pojemności ładunku w 20 stopowym kontenerze), a i on nie jest wykorzystywany. Większość towarów w naszym handlu zagranicznym przeładowywana jest przez porty Zachodniej Europy.
Powodów jest kilka. Mało drożne są ciągle dojazdy drogami i koleją do naszych portów, niedostatecznie rozwinięta baza przeładunkowa, brakuje też zleceń globalnych spedytorów na transport morski do naszych portów, ponieważ do większości z nich nie mogą zawijać wielkie statki, o zanurzeniu 13-15 m.
Szczególnie ten ostatni problem narasta. Według danych z początku ub. roku, w stoczniach na świecie armatorzy zamówili 606 kontenerowców, z czego prawie trzy czwarte przypadała na wielkie (powyżej 10 tys. TEU) i superwielkie jednostki (15-18 tys. TEU), o dużej pojemności i tym samym - dużym zanurzeniu.
- Problemem portu Gdynia nie jest tylko to, że mogą obecnie zawijać kontenerowce o pojemności około 5 tys. TEU i zanurzeniu do 13 metrów - twierdzi Krzysztof Szymborski prezes zarządu Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego (BCT). - Decydują o tym wielkość portowej obrotnicy, czyli osi obracania statków.
W BCT wynosi ona ok. 400 m, co pozwala na manewrowanie jedynie statkami o długości do 280 metrów. Natomiast superkontenerowce, o długości ponad 300 m, wymagają obrotnicy ok. 500 m. Konieczne są inwestycje, przekraczające możliwości i Portu Gdynia, i BCT.
O tym, jak pilne są inwestycje w BCT - ale i szerzej, w pozostałych terminalach morskich - mówiono przy okazji prezentacji w Warszawie raportu "Gdynia portem głębokowodnym". Przygotowała ją Grupa ICTSI, główny właściciel Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego.
Konieczność intensywnych inwestycji potwierdzają plany innych portów bałtyckich i Morza Północnego. Największe z nich przygotowują się do obsługi mega kontenerowców, budując terminale o głębokości 18 m (JadeWeserPort - niedaleko Wilhemshaven w Niemczech), a nawet 20 m (Masslakte - k. Rotterdamu). Za "standard" bałtycki przyjęto już głębokość 15-16 m, które przewidują projekty realizowane w portach w Sztokholmie (Norvikudden), Tallinie (Muuga), Kłajpedzie, Rydze, Ust-Luga (Rosja); w Polsce spełnia taką głębokość jedynie DCT w Gdańsku.
Zdaniem posła Janusza Piechocińskiego, Polska musi stworzyć optymalne warunki, np. odblokowując dostęp do portów, aby mogły one skorzystać ze środków przewidzianych na rozwój infrastruktury morskiej w nowej perspektywie finansowej 2014-2020. Część środków będzie bowiem przyznawana z uwzględnieniem takich kryteriów, jak intermodalność transportu, ochrona środowiska, ale także efektywność transportu na korytarzach europejskich. Przesądzi o tym też skala nakładów inwestycyjnych, które powinny pochodzić ze źródeł prywatnych, samorządowych i państwowych.
Jak przekonywała wicedyrektor Departamentu Transportu Morskiego i Żeglugi w MTBiGM, Monika Niemiec-Butryn, w czerwcu ukaże się raport międzyresortowego zespołu ds. rozbudowy portów. Właśnie udział przedstawicielu różnych ministerstw i kompleksowe podejście, może doprowadzić do realnych przedsięwzięć i inwestycji.
Z wyjaśnień prezesa zarządu Morskiego Portu Gdynia Janusza Jarosińskiego wynikało, że sprawę zwiększenia obrotnicy w BCT będzie można rozwiązać, gdy port przejmie tereny Nabrzeża Gościnnego od Stoczni Marynarki Wojennej.
Wydrukuj artykuł
