Ten rok nie zapowiada się najlepiej, jeśli chodzi o przeładunki towarów masowych w naszych portach. Wyniki za 10 miesięcy są o prawie 8% niższe niż rok wcześniej (patrz: wykres 2). Największy spadek odnotował port gdański, gdzie obroty zmalały o ponad 13%, a w Szczecinie i Świnoujściu wyniki były o ponad 5% gorsze. Gdynia i Police utrzymały poziom sprzed roku (patrz: tabela), ale łączne przeładunki w tych dwóch portach stanowią zaledwie ok. 1/5 ogółu obrotów. Niemal połowa ładunków masowych przeładowywana jest w Gdańsku, a dalszych ponad 30% w Szczecinie i Świnoujściu, więc to one najwięcej ważą w ogólnych wynikach (patrz: wykres 1). Znaczne wahania z roku na rok w obrotach ładunkami masowymi nie są niczym niezwykłym, gdyż wystarczy niepomyślna aura, by radykalnie zmieniły się przeładunki takich towarów jak węgiel czy zboża. Nawet gdy generalnie pozostają one na zbliżonym poziomie, zupełnie różne mogą być kierunki, w których płyną ich strumienie. Dwa lata temu o portowych obrotach węgla decydował jego import, a nie - jak to tradycyjnie bywało - eksport. Podobnie było ze zbożem. Słabsze tegoroczne plony w polskim rolnictwie już zaczynają znajdować swoje odbicie w rosnących importowych obrotach portowych. Niezależnie jednak od tych "pogodowych wahań, pojawiają się również pewne trwalsze tendencje, jak stały wzrost w obrotach naszych portów udziału ładunków tzw. innych masowych, czy generalny spadek paliw płynnych. Dokonują się również pewne przesunięcia ładunków między terminalami czy portami, jak np. przejście części ładunków siarki z Gdańska do Gdyni. Węgiel. Parę lat temu pewnym szokiem była wiadomość, że Polska zaczęła importować więcej węgla, niż go eksportowała. Już sam ten fakt spowodował, że wielkie bazy portowe w Porcie Północnym w Gdańsku i w Świnoujściu straciły na znaczeniu, gdyż były technicznie przystosowane wyłącznie do załadunku, a nie wyładunku tego surowca. Nagle zaczęły wracać do łask te rejony portowe, gdzie obsługiwano węgiel tradycyjnymi metodami - chwytakami. W porcie gdyńskim, gdzie spodziewano się zupełnego zaniku węgla, dziś stanowi on 22% obrotów masowych, z tendencją do wzrostu (patrz: wykres 5). W Gdańsku ożył wewnętrzny Basen Górniczy, niemniej nie na tyle, by zrównoważyć spadek obrotów na pirsie Węglowym w porcie zewnętrznym. W Gdańsku przeładowano w ciągu 10 miesięcy br. niespełna połowę tego, co rok wcześniej. Udział Gdańska, do niedawna rywalizującego o prymat ze Świnoujściem, spadł w przeładunkach węgla do 1/5 (patrz: wykres 3). W Gdyni obroty węgla zmniejszyły się w ciągu 10 miesięcy o 1/5, w porównaniu do analogicznego okresu rok temu. Podobnie stało się w portach Wybrzeża Zachodniego. Jeszcze 3 lata temu w Świnoujściu węgiel "wypchnął" z portu tamtejszy terminal kontenerowy VGN. Dzisiaj, oba tamtejsze porty, chociaż obsługują niemal 2/3 węgla docierającego bądź wysyłanego morzem, mają obroty o 26% mniejsze niż rok temu. A sytuacji "w węglu" daleko do stabilizacji. Inwestycja, jaka rozpoczęła się właśnie w Porcie Północnym, czyli budowa dużego terminalu, przeznaczonego do obsługi ładunków masowych suchych, w tym przede wszystkim węgla, może znów przechylić szalę na korzyść Gdańska. Dodatkowo, choć w odleglejszej przyszłości, mogą wpłynąć na to także plany zlokalizowania w samym porcie, a także niezbyt daleko, w Rajkowych nad Wisłą, nowych elektrowni opalanych węglem. Raczej trudno sobie wyobrazić, by - tak jak to czyniono z "Dolną Odrą" pod Szczecinem - były one zaopatrywane w surowiec z krajowych kopalń, na dodatek transportowany koleją. Zwłaszcza, że importowany węgiel energetyczny jest tańszy od krajowego. Nowy właściciel Morskiego Terminalu Masowego Gdynia (MTMG), francuski Atic Services, także nie zamierza rezygnować z obsługi węgla, o czym świadczą ostatnie zakupy: żuraw chwytakowy o udźwigu 25 t oraz samojezdny dźwig marki Liebherr o udźwigu 124 t. Inwestycjom operatora terminalu towarzyszą dodatkowe, które były i są prowadzone przez zarząd portu, jak przebudowa i pogłębienie nabrzeży w terminalu MTMG, Szwedzkiego i Śląskiego, oraz wejścia do portu i kanału portowego. Pozwalają one zawijać tam większym statkom typu panamax, co znakomicie poprawia konkurencyjność Gdyni, gdyż obniża koszty importu i eksportu ładunków. Węgiel przeładowywany jest również w mniejszych portach, Policach i Elblągu, choć jeszcze w ilościach trudno zauważalnych w statystykach. Ruda. W Szczecinie i Świnoujściu ładunki rudy pojawiają się regularnie, jednak w niewielkich ilościach. Gdy kilka lat temu zaprzestała swojej działalności Huta Szczecin, obroty tym surowcem zmalały tam jeszcze bardziej. Na dodatek w br. było go o 16% mniej i obecnie jego udział w obrotach portu wynosi zaledwie 3%. Co ciekawe, niewielkie ładunki rudy pojawiają się również regularnie w Policach, ale i tam stanowią tylko 4% obrotów portu. W Gdyni nie było rudy w br. wcale, a w Gdańsku jej niewielkie partie (po ok. 5 tys. t) pojawiły się tylko dwukrotnie, podobnie jak rok temu. A pamiętajmy, że w ostatnim z tych portów kilkadziesiąt lat temu wybudowano duży pirs Rudowy, na którym dotąd nie przeładowano nawet tony rudy. Możliwe, że zmieni się to niebawem, gdyż pirs ten dostał się niedawno we władanie spółki należącej do Sea-Invest i Arcelor Mittal, które kooperują już w paru innych portach Europy, właśnie w zakresie przeładunku rud i wyrobów stalowych. Inne masowe. Grupą ładunkową, która wśród towarów masowych wykazuje w naszych portach największą dynamikę, są "inne masowe". W Gdańsku ich przeładunki w ciągu 10 miesięcy były aż o ponad 84% wyższe, niż w analogicznym okresie rok temu. Ich udział, z roku na rok, podwoił się - z 13 do 26% (patrz: wykres 4). W Szczecinie-Świnoujściu ten wzrost wyniósł niemal 58%, a udział tej grupy ładunków zwiększył się z 18 do 29% (wykres 6). W Gdyni, obroty ładunków "innych masowych" były o ok. 26% wyższe niż w ciągu 10 miesięcy ub.r. Mają one obecnie największy, nadal rosnący (z 35 do 44%, patrz: wykres 5) udział w obrotach portowych. W porcie w Policach, gdzie tego rodzaju ładunki stanowią lwią część (94%), przyrost był skromniejszy (5,5%), niemniej obsłużono tam ich 1,6 mln t (1,5 mln t rok wcześniej). W tej jednej jedynej grupie ładunkowej Police mają znaczącą pozycję wśród wszystkich polskich portów, z udziałem wynoszącym 15% (patrz: wykres 7). A jest to grupa ładunków niezwykle duża i zróżnicowana, gdyż są to: chemikalia (płynne i sypkie), nawozy sztuczne, kruszywa skalne, cement, różnego rodzaju surowce i minerały, także brykiety, pelety, zrębki drzewne. Te ostatnie wchodzą w skład "podgrupy", która coraz częściej i w coraz to większych ilościach pojawia się w naszych portach, jako tzw. biomasa. Służy ona jako uzupełniający surowiec energetyczny w elektrowniach i ciepłowniach, do którego używania, w określonych proporcjach, są one obligowane unijnymi przepisami. Tej grupie ładunków nie grozi zastój - przynajmniej tak długo, jak będzie kontynuowany intensywny program budowy dróg, autostrad i kolei. Operatorzy portowi i zarządy portów na różne sposoby przygotowują się do ich obsługi, stąd trudno byłoby nawet wyliczyć wszystkie związane z tym inwestycje - w magazyny, zbiorniki, place składowe, urządzenia przeładunkowe, jakie są lub będą realizowane w naszych portach. Zboże. Najwięcej, gdyż niemal połowę wszystkich zbóż i pasz przeładowywanych w portach polskich, obsługuje się obecnie w Gdyni (patrz: wykres 8). Ale i tam ich przeładunki spadły w br. o niemal 9%, w stosunku do pierwszych 10 miesięcy ub.r. Jeszcze gorzej było w Szczecinie i Świnoujściu, które obsługują obecnie 1/3 tego rodzaju towarów. Mimo że w ostatnim czasie w obu tych portach sporo zainwestowano w infrastrukturę do obsługi pasz i zbóż - i nadal się inwestuje - ich przeładunki zmalały tam o ponad 22% (a ub.r. też nie był najlepszy, jeśli chodzi o tę grupę ładunkową). W Gdańsku, gdzie takich ładunków obsługuje się najmniej, spadek wyniósł ponad 14%. Śladowe ich ilości pojawiały się również w małych portach, np. w Darłowie; w Policach nie było ich wcale. Port gdyński, podobnie jak w przypadku węgla, zbiera premię za pogłębienie akwenów oraz inne inwestycje. Mimo niepomyślnej koniunktury, będzie tam budowany - jak informuje prezes zarządu portu, Janusz Jarosiński - kolejny magazyn paszowy, na nabrzeżu Śląskim. Należy przypuszczać, że również w portach Wybrzeża Zachodniego, gdy ogólna koniunktura na rynku zbóż i pasz poprawi się, sytuacja zmieni się na lepsze, gdyż istniejące tam bazy przeładunkowe należą do światowych potentatów w handlu i przetwórstwie zbóż, którzy nie po to w nie inwestowali, aby stały bezczynnie. Amerykańska firma Bunge wybudowała w Świnoujściu bazę do przeładunku śruty o pojemności 50 tys. t i rocznej zdolności przeładunkowej 700 tys. t. Spółka Andreas, eksploatująca elewator "Snop" w Szczecinie, niespełna 2 lata temu rozbudowała istniejącą tam bazę silosów zbożowych, o pojemności 16 tys. t i nadal powiększa swoje magazyny. Podobnie jak w Gdyni, prywatne inwestycje operatorów wspierane są tam inwestycjami zarządu portów, np. w zakresie modernizacji i przebudowy nabrzeży. W Gdańsku, operatorzy tamtejszych baz zbożowych najwyraźniej też uważają obecny spadek obrotów za przejściowy, gdyż nadal inwestują. Grupa Malteurop i Copenhagen Merchants budują na nabrzeżu Bytomskim Gdański Terminal Masowy. Składać się ma on z magazynów o pojemności 35 tys. t, wyposażonych w suszarnię ziarna (głównie jęczmienia) oraz system przeładunkowy ("in" i "out"). Zakończenie inwestycji - jak informuje prezes spółki Malteurop Polska, Ryszard Zdeb - przewiduje się w lipcu przyszłego roku, przed żniwami. Są plany wykorzystania nieczynnej od lat, niedokończonej inwestycji EuroPortu (przejętej w czerwcu ub.r. przez zarząd portu, po latach sporów prawnych). Tamtejsze silosy i magazyn płaski miałyby wejść w skład nowego terminalu przeładunkowego dla produktów rolnych, korzystającego z możliwości, jakie daje głębokowodny gdański port zewnętrzny. Paliwa. Najbardziej na wahania statystyk portów polskich wpływa grupa ładunkowa "paliwa płynne" - w ub.r. stanowiły one ponad 25% ich całkowitych przeładunków. Dotyczy to zwłaszcza Gdańska, w którym mają one aż 84% udziału (patrz: wykres 9) wśród obsługiwanych tam ładunków masowych i około połowy (bywało, że więcej) w całkowitych obrotach portu. W ub.r. przez port gdański przeszło 14,4 mln t paliw, wobec 27,2 mln t całkowitych przeładunków. Nic dziwnego zatem, że wszelkie zmiany w tej grupie natychmiast uwidoczniają się w statystykach; w ciągu 10 miesięcy br. w porcie gdańskim przeładowano niespełna 79% tej ilości paliw, co rok wcześniej (patrz: tabela). A zanosiło się, że będzie znacznie gorzej, gdyż nowy terminal niedaleko St. Petersburga miał zacząć przejmować rosyjską ropę, która dotąd płynęła tranzytem przez Gdańsk. Osunięcie się nabrzeży w Ust-Łudze oddaliło ten moment, ale to kwestia najwyżej paru miesięcy, gdy ropa tamtędy popłynie. W przyszłym roku zatem port gdański utracić może, na rzecz Szczecina-Świnoujścia, swój prymat, nie tylko największego polskiego portu masowego, ale w całości przeładunków (zdarzyło się to już w lipcu br.). Spadek rosyjskiego eksportu ropy przez Gdańsk, czy również ewentualne ograniczenie jej przesyłu rurociągiem "Przyjaźń", do polskich i niemieckich rafinerii, może w pewnym stopniu zostać zrekompensowane jej importem przez Naftoport. Ponadto, na terenie Portu Północnego ma niebawem ruszyć budowa wielkiej bazy paliwowej, której inwestorami są PERN i niemiecki Oiltanking. Zarząd portu już zarezerwował na ten cel 33 ha terenów i obecnie trwa tam wycinka drzew i krzewów. Baza ma być oddana do użytku w 2014 r. W Szczecinie i Świnoujściu przeładunki paliw od kilku już lat systematycznie wzrastają. Także i w tym roku zanosi się na rekordowy wynik, gdyż w ciągu 10 miesięcy przeładowano tam więcej (1168 tys. t) niż przez cały poprzedni rok (1040 t). Prawdziwy skok w tym względzie dokona się za kilka lat, gdy w Świnoujściu ukończona zostanie budowa terminalu do przeładunku płynnego gazu. W Gdyni przeładunki paliw płynnych zwykle stanowiły margines i nawet wśród ładunków masowych ich udział wynosi obecnie 10% (patrz: wykres 5). W porcie w Policach nie przeładowywano ich wcale. Mimo generalnie spadających w tym roku przeładunków masowych, perspektywy polskich portów nie przedstawiają się źle. W każdym z nich dokonywane są inwestycje, często bardzo duże i kosztowne, które już w najbliższych latach powinny spowodować nie tylko znaczny wzrost ilości obsługiwanych w nich ładunków, ale także zmianę ich struktury, a może i kierunków przemieszczania. Nasze porty wreszcie elastyczniej reagują na dokonujące się na rynku zmiany. A to dowodzi, że podjęte przed laty działania, w tym również te zmieniające tradycyjny układ zarządy portów - operatorzy, przynoszą owoce. Porty "przepoczwarzają się", zrzucając zużyty kokon, w którym tkwiły przez lata.