Ubiegłoroczny kryzys światowy, oprócz drastycznego załamania rynków frachtowych oraz zmniejszenia
zatrudnionego tonażu światowego, wywołał także znaczące pogorszenie sytuacji w sferze bezpieczeństwa morskiego. Opierając się na statystykach poinspekcyjnych Port State Control stwierdzono, że w ostatnich
3 latach liczba wykrytych poważnych zagrożeń na statkach zawijających do portów europejskich wzrosła o 34%. Informacje te są jednak jeszcze niepełne, gdyż nadal trwa gromadzenie i analiza danych z ub.r.
Na podstawie informacji przekazywanych przez administracje 27 państw skupionych w Memorandum Paryskim (Paris Memorandum of Understanding on Port State Control - MOU), odnotowano nasilającą się tendencję
zaniedbywania problemów bezpieczeństwa jednostek morskich przez odpowiednie służby armatorskie. Nieustająca presja na redukcję kosztów operacyjnych doprowadziła do stanu, kiedy to bezpieczeństwo
eksploatowanego statku jest postrzegane w wymiarze interesu ekonomiczno-finansowego, bez oglądania się na konsekwencje, co skutkuje zwiększeniem ryzyka w całym sektorze morskim. Inspektorzy PSC zauważyli
dodatkowe, negatywne zjawisko "rozluźnienia" norm, m.in. przez "inspekcje flagi", czy lokalne ośrodki inspekcyjne, odpowiedzialne za bezpieczeństwo jednostek pływających.
Pozytywnym
sygnałem są jednak stosunkowo niezmienne standardy, stosowane przez towarzystwa klasyfikacyjne. Wstępne statystyki zatrzymań jednostek w portach europejskich, w 2009 r., wykazały ich wzrost, średnio o
15%, w stosunku do roku poprzedniego. Bardziej niepokoi jednak wzrost o 64% poważnych uchybień w dziedzinie bezpieczeństwa, w porównaniu z 34% w latach 2005-2008. Aż 3/4 uchybień dotyczy jednostek
starszych niż 15 lat. W okresie obecnej recesji gospodarczej, zauważalna jest tendencja do przedłużania żywotności eksploatowanego tonażu.
Pogorszyły się także statystyki w odniesieniu do zbiornikowców
i gazowców, które do tej pory stawiane były za wzór, jeśli chodzi o wyposażenie i utrzymywanie systemów bezpieczeństwa. Pogorszenie stanu bezpieczeństwa nastąpiło w wielu, zdefiniowanych przez MOU,
kluczowych obszarach: bezpieczeństwo nawigacyjne - wzrost o 31%; MAR-POL Annex IV, V, VI - o 17%; ochrona - 23%; wyposażenie i urządzenia -19%; stateczność i elementy konstrukcji kadłuba -17%; warunki
pracy i życia na statku -18%.
Nadal największy udział w zatrzymaniach poinspekcyjnych zanotowały jednostki umieszczone na "czarnej liście" PSC; udział statków z "białej listy" wyniósł
niespełna 3%. Nawigacyjne zagrożenia wykrywano średnio raz na cztery inspekcje, gdy np. w 2008 r. proporcje te wynosiły 1:5. Najczęściej napotykano na nieaktualne mapy, brak naniesionych poprawek
nawigacyjnych i niesprawne urządzenia rejestrujące przebieg podróży morskiej - VDR (Voyage Data Recorder). Sprawdził się, wprowadzony przez MOU w 2008 r., system motywacyjny dla najlepiej zarządzanych
statków, w postaci 24- i 36-miesięcznych interwałów inspekcyjnych; nie zmieniono 6-miesięcznego okresu między inspekcjami w stosunku do pozostałych jednostek.
Trudno oszacować jednak, ile ze
skontrolowanych statków było rzeczywiście eksploatowanych, bowiem powszechną praktyką było niezgłaszanie ich wyłączania, pozostawiając je de facto w statusie "laid up". Wskazywała na to nierzadko
słaba znajomość jednostek przez personel pływający oraz chaotycznie przygotowywana dokumentacja techniczno-eksploatacyjna i braki certyfikatów klasyfikacyjnych. Zmorą pozostaje niska liczebność załogi, w
stosunku do dużych wymiarów statku. Pozostaje mieć tylko nadzieję, że w przyszłości powinno być już tylko lepiej.
Wydrukuj artykuł
