Rozmowa z dr. inż. Zbigniewem Szozdą z Akademii Morskiej w Szczecinie, który został wybrany przewodniczącym
podkomitetu ds. stateczności, linii ładunkowych i bezpieczeństwa statków rybackich Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO)
- Jak udało się panu zostać trzecim w historii Polakiem kierującym
podkomitetem Międzynarodowej Organizacji Morskiej?
- Myślę, że zdecydowało o tym kilka czynników, wśród których był też geograficzny. IMO jest międzynarodową organizacją i z tego powodu dobiera
kandydatów na wybieralne stanowiska z różnych regionów świata. Poprzedni przewodniczący pochodził z Australii, więc dla równowagi tym razem preferowany był ktoś z drugiego końca świata. Spore znaczenie
miało też moje dotychczasowe doświadczenie w pracach IMO. Uczestniczę w jej sesjach nieprzerwanie od 12 lat, czyli prawie jedną czwartą całego czasu członkostwa Polski w tej organizacji. Dzięki temu, gdy
są rozpatrywane określone kwestie, mam w nich dobre rozeznanie, gdyż wiem, jak powstały, znam ich historię i potrafię przewidzieć, co może wydarzyć się w przyszłości. Od 2006 r. byłem wiceprzewodniczącym
podkomitetu, dzięki czemu zdobyłem też doświadczenie jako osoba wspierająca przewodniczącego. Do moich zadań należało m.in. organizowanie spotkań ekspertów z krajów zainteresowanych daną problemową
kwestią, żeby poza salą obrad mogli wypracować konsensus i przedstawić go podkomitetowi do akceptacji.
- Jak pan ocenia znaczenie tego wyboru?
- Na pewno jest to wzmocnienie pozycji
Polski w strukturach IMO, która jest agendą Organizacji Narodów Zjednoczonych. Polska zyskała dzięki temu większy wpływ na pracę tej organizacji. To na pewno jest też wyróżnienie dla Szczecina i
oczywiście Akademii Morskiej. Myślę, że ten wybór to dowód na to, że uczelnia zatrudnia wysokiej klasy specjalistów. Jestem tylko jednym z wielu z nich. Osobiście jest to dla mnie wielka satysfakcja z
tego, że mój dorobek i wkład w pracę IMO zostały docenione. Stwarza to też pewne perspektywy na przyszłość. Z punktu widzenia nauczyciela akademickiego niezwykle ważny jest bezpośredni dostęp do
najświeższej wiedzy na temat tego, co w mojej dziedzinie aktualnie dzieje się na świecie. Nie muszę jej specjalnie szukać, gdyż dopływa ona do mnie automatycznie jako część mojej pracy.
- Czy
trudno prowadzi się obrady podkomitetu IMO?
- Tak, jest to bardzo trudne. Na sali obrad siedzi kilkaset osób, gdyż każdy kraj ma zazwyczaj kilkuosobową delegację. Jej członkowie specjalizują
się w różnych dziedzinach i zagadnieniach, które są poruszane podczas obrad. Tematów merytorycznych na ostatniej sesji było 15. Trudność polega na tym, że osoba prowadząca powinna mieć rozeznanie w
szczegółach i meandrach ich wszystkich.
Kolejna trudność polega na tym, że ścierają się tam różne racje. Często zdarza się, że poszczególne delegacje te same cele rozumieją w inny sposób. Nawet
jeśli na początku zgadzamy się, że chcemy osiągnąć w przyszłości określony efekt, to później okazuje się, że mamy na myśli różne drogi dojścia do tego celu. Przewodniczący powinien umieć się w tym
znaleźć, nie zaostrzać sytuacji i spróbować poszukać drogi dojścia do kompromisu. To nie jest proste, bo wtedy wkracza się już w rolę mediatora, a nawet polityka.
Obrady trwają przez tydzień. W ich
trakcie cały czas trzeba być skupionym, gotowym udzielić odpowiedzi na różne pytania, podsumować dyskusję. Przewodniczący nie ma takiego komfortu, jak inni uczestnicy mogący poświęcać mniej uwagi tematom,
którymi nie są mocno zainteresowani. Obrady prowadzone są w sześciu oficjalnych językach IMO. Ja mówię po angielsku, ale np. delegacja francuska, rosyjska czy hiszpańska używają swoich narodowych języków.
Wtedy mam na uszach słuchawki i słyszę tłumaczenie. Tak samo dzieje się w drugą stronę, gdy moje słowa są tłumaczone z angielskiego na pozostałe oficjalne języki. To na pewno utrudnia komunikację i
komplikuje pracę przewodniczącego.
- Czym zajmuje się podkomitet, któremu pan przewodniczy?
- Przede wszystkim sprawami, które dotyczą stateczności statków, biorąc po uwagę także
stany awaryjne, to znaczy przypadki zatopienia wnętrza statku wodą morską. Obecnie najwięcej rozpatrywanych tematów dotyczy właśnie tych drugich sytuacji, z dużym naciskiem na statki pasażerskie. Następna
grupa zagadnień dotyczy linii ładunkowych statków, czyli kwestii: do jakiego poziomu można obciążać statki? Dopuszczalne obciążenie zależy tu m.in. od tego, czy pływają one w letnich czy zimowych rejonach
żeglugi. W tej chwili rozpatrywany jest tu tylko jeden temat. Republika Południowej Afryki chce rozszerzyć letnią strefę o 50 mil morskich na południe od Przylądka Dobrej Nadziei. W tamtym rejonie mocno
ostatnio zwiększył się ruch statków i zimą pas letniej żeglugi jest stosunkowo wąski.
Trzeci obszar to bezpieczeństwo statków rybackich. W moim odczuciu jest on aktualnie najważniejszy, gdyż w tym
sektorze odnotowujemy największą liczbę wypadków śmiertelnych. Rocznie ginie na świecie około 24 tys. rybaków, czyli średnio 65 osób dziennie. To bardzo dużo. Ta statystyka jest efektem przede wszystkim
olbrzymiej liczby małych statków rybackich. Chodzi tu o niewielkie łodzie, z których łowi się ryby przy wybrzeżach Afryki, Azji i Ameryki Południowej. Trzeba znaleźć sposób, żeby wszystkie one na całym
świecie zostały objęte jednolitymi standardami bezpieczeństwa. Na razie można mówić jedynie o wymaganiach regionalnych lub narodowych. W Unii Europejskiej obowiązuje odpowiednia dyrektywa i sprawy
bezpieczeństwa statków rybackich są stosunkowo dobrze poukładane. W rozumieniu IMO są to jednak tylko normy regionalne.
- Istnieją jednak międzynarodowe normy bezpieczeństwa dla statków
rybackich zapisane w Protokole Torremolinos. Dlaczego nie mogą wejść w życie?
- Żeby tak się stało, protokół musi zostać podpisany przez odpowiednią liczbę państw, które w sumie powinny
dysponować flotą co najmniej 14 tys. statków. Ten drugi warunek nie został spełniony, gdyż państwa, które dotychczas podpisały ten akt, nie dysponują odpowiednio dużą flotą.
- Czy są to wymogi
trudne do spełnienia?
- To zależy od tego, jaki poziom bezpieczeństwa jest oczekiwany w danym rejonie świata. Dla Unii Europejskiej jest on do zaakceptowania. Wydaje się jednak, że w wielu
rejonach świata jest to zbyt wysoki poziom, żeby mógł zostać przyjęty. Wiążą się z tym określone koszty, które odgrywają tu chyba najważniejszą rolę. Państwo, które chciałoby wprowadzić nowe normy
bezpieczeństwa u siebie, powinno zacząć od zmian legislacyjnych. To musi zaakceptować także przemysł, który powinien dostarczyć odpowiednie rozwiązania techniczne. Na samym końcu jest użytkownik statku
rybackiego, który musi spełnić określone wymagania. To są między innymi środki ratunkowe, środki łączności, przeszkolenia czy odpowiednie parametry konstrukcyjne statku. Dziś w wielu krajach nie są one
spełniane. Tamtejsze społeczności patrzą na to przez pryzmat swojej historii, kultury i sposobu rozumienia bezpieczeństwa i nie widzą potrzeby wprowadzania nowych, wyższych standardów.
-
Najnowsza wersja Konwencji o Bezpieczeństwie Życia na Morzu - SOLAS zmieniła trochę wymogi bezpieczeństwa odnoszące się do statków pasażerskich w rejonie Bałtyku i Morza Północnego. Czy prawdą jest, że te
standardy zostały obniżone?
- Zdania są tutaj podzielone. Konkretnie są to wymogi dotyczące zapewnienia odpowiedniego bezpieczeństwa na wypadek, gdyby woda zaburtowa zalała z jakiegoś powodu
pokład ro-ro, który służy do przewozu pojazdów i ładunków na kołach. Poprzednia Konwencja SOLAS dopuszczała stosowanie równolegle z nią aktów o charakterze regionalnym. W naszym regionie było to
Porozumienie Sztokholmskie. Duet tych dwóch aktów prawnych zapewniał pewien poziom bezpieczeństwa dla statków pasażerskich typu ro-ro. Nowo uchwalona Konwencja SOLAS nie ma odniesienia do Porozumienia
Sztokholmskiego. Niektóre państwa mają wątpliwości, czy sama zmieniona konwencja jest wystarczająca. Trwa teraz na ten temat dyskusja. Prowadzone są też badania naukowe, przede wszystkim w basenach
modelowych i za pomocą symulacji komputerowych. Dotyczą one różnych konstrukcji statków ro-ro o odmiennym podziale przestrzennym i liczbie przewożonych osób. Odpowiedź na to pytanie i ewentualne dalsze
kroki podjęte w tym zakresie przez IMO mogą być określone dopiero wtedy, gdy wnioski z tych badań będą dostępne.
- Dziękuję za rozmowę.
Wydrukuj artykuł
