Z Pawłem Adamowiczem, prezydentem miasta Gdańska, rozmawia Anna Kłos - Skupia pan w jednym ręku dwie, bardzo ważne z punktu szans gospodarki Gdańska i Pomorza, funkcje: prezydenta miasta, będącego stolicą województwa pomorskiego, i przewodniczącego Rady Nadzorczej Morskiego Portu Handlowego Gdańsk, co zwiększa zarówno pańskie możliwości, jak odpowiedzialność. Jakie są pańskie priorytety dotyczące morskiej polityki gospodarczej? - Cieszę się, że trafiłem na tak wielką historyczną szansę. Port Gdański może stać się dla Unii Europejskiej morską bramą wschodnią. Przesunięcie się granic Unii na wschód musi stworzyć konsekwencje w postaci przesunięcia się stref i priorytetów gospodarczych oraz powiązań transportowych. Dzięki Gdańskowi stara Europa uzyskuje nowe szanse. To, co się już stało, czyli uruchomienie stałej linii przewozów transportowych transoceanicznych między Azją a Gdańskiem przez Maersk Line, wynika z dalekowzroczności kierownictwa tej firmy oraz docenienia przez zarząd DCT uwarunkowań zarówno geograficznych, jak politycznych, czyli tzw. racji geopolitycznych. Prawda jest taka, że nasz port, korzystający z obiektywnych przywilejów: tzw. głębi gdańskiej, która umożliwia docieranie do nabrzeża największym statkom, które są w stanie przepłynąć przez cieśniny duńskie, centralnego położenia w strefie przybrzeżnej Morza Bałtyckiego, w dodatku od jego południowej strony i faktu, że to port niezamarzający zimą, jest predestynowany do odegrania wiodącej roli w tej części Europy. Towary wyładowywane przy terminalu DCT mogą być rozwożone drogami lądowymi po terenie całej Europy Środkowo-Wschodniej i Południowej. Ponadto mogą być przeładowywane na mniejsze jednostki, które przetransportują je do wszystkich portów basenu Morza Bałtyckiego. Tak wielkiej historycznej szansy rozwoju Gdańsk nie miał od XVI wieku, czyli złotego wieku miasta. Jestem szczęśliwy, że mogę uczestniczyć w tak wielkim epokowym momencie, choć mam świadomość ogromu roboty zarówno przede mną, jak i całym Zarządem Miasta, województwa czy kraju wreszcie. - Czy mógłby pan coś powiedzieć o tych zadaniach? - Musimy wkroczyć w dziedziny, w których potrzebna jest pomoc władz centralnych. Przez rozmaite polityczne błędy i zaszłości, wiodącym portem dla Polski stał się de facto Hamburg. Stamtąd jest rozwożonych gros towarów przeznaczonych dla Polski i środkowo- wschodniej Europy. Układ komunikacji lądowej Polski jest nakierowany na ten port. Infrastruktura drogowa budowana była i jest przede wszystkim z uwzględnieniem kierunków równoleżnikowych: wschód - zachód. Nawet autostrady: A-2, A-4. Dopiero niedawno powstał pierwszy odcinek A-1, czyli autostrady o kierunku północ - południe. Ale do końca budowy wciąż daleko. Zawsze lobbowałem u władz centralnych za budową A-1, wspierając w tej mierze zarówno pomorskie władze, szczególnie wojewodę Jana Ryszarda Kurylczyka, marszałka Jana Kozłowskiego, jak zabiegając o wsparcie społeczne. Gdy A-1 przekroczy polską granicę, nastąpi połączenie jej z sieciami Europy Środkowej. - A połączenia kolejowe? - Sieć kolejowa w Polsce jest gęsta, ale, niestety, przez dziesięciolecia niedoinwestowana, wymagająca dużych nakładów na renowację. Tu też priorytetem powinny być połączenia o kierunku: północ - południe. Należy podkreślić z satysfakcją, że linia kolejowa Gdynia - Gdańsk - Warszawa jest aktualnie remontowana i modernizowana. Niemniej jako reprezentant samorządu lokalnego, staram się o rozbudowę lokalnej infrastruktury dostępu do portu. Moi przeciwnicy nieraz mi wypominają zaangażowanie w budowę stadionu PGE Arena. Nie dostrzegają, że to okazja, by na szczeblu centralnym wywalczyć fundusze na infrastrukturę, która będzie służyła interesom gdańskiej gospodarki długo potem, gdy już zapomnimy o EURO 2012. Trasa Sucharskiego wyprowadzi ruch ciężarowy z Portu Północnego, połączy obie części portu, dotąd rozdzielone przez Martwą Wisłę, oraz połączy Port Morski z Portem Lotniczym. Już trwa budowa obwodnicy południowej Gdańska, która pozwoli tirom z kontenerami, wyjeżdżającymi z terminalu DCT na ominięcie centrum Gdańska i zapewni połączenie zarówno z autostradą A-1, jak z całą siecią dróg krajowych. - Co jeszcze chciałby pan zrobić dla Gdańska i portu? - Dopełnieniem funkcjonowania Portu Gdańsk, w tym terminalu DCT, powinno być centrum logistyczne. Miasto powołało spółkę GDA Invest, która ma do zagospodarowania prawie 200 ha terenów portowych w bezpośrednim sąsiedztwie DCT. Szuka inwestorów. Nie odżegnujemy się od systemu PPP. Wiem, że utrudnieniem dla DCT (i nie tylko dla tej firmy) są regulacje celne i inne procedury związane z odprawami towarów. Nie może być tak, że odprawa w Hamburgu czy portach Beneluksu trwa kilka godzin, a u nas kilka dni - jeśli nie tygodni. Ponadto termin rozliczenia importowego VAT. W Hamburgu jest na to 90 dni, więc importer pewnie zdąży towar sprzedać, w Polsce musi płacić od razu. Czy trzeba się dziwić, że importerzy wolą odbierać towar w Hamburgu? Zaznaczam, że od czasu wstąpienia do Unii Europejskiej tam i u nas obowiązują te same przepisy odnośnie do odprawy ładunków. To polska biurokracja rzuca kłody pod nogi portom. Być może bierze się to z przekonania wielu kół decydenckich, że gospodarka morska to taki dinozaur, który im szybciej zdechnie, tym lepiej. To dlaczego Hamburg kwitnie, a na każde 10 miejsc pracy, 7 zapewnia sektor portowy? Przepraszam, że ciągle odwołuję się do tego miasta. Nie dlatego, że mu źle życzę, ale skoro mamy się uczyć, uczmy się od najlepszych. Także tego, że port w Hamburgu jest portem miejskim, a polskimi portami wciąż się zarządza z Warszawy.