W siedzibie Zarządu Morskiego Portu Gdynia odbyła się, 4-5 listopada br., kolejna "Baltic Ro-Ro and Ferry Conference", zorganizowana przez Actia Forum. Jej hasło przewodnie brzmiało: "Trudne czasy - nowe możliwości dla bałtyckich przewozów promowych i ro-ro". Rozrzut tematyczny poszczególnych wystąpień był znaczny. Jedne dotyczyły aspektów globalnych, inne - skutków europejskiej polityki wobec żeglugi, jeszcze inne - regionalnych spraw bałtyckich, a kolejne - kwestii technicznych, jak np. nowych rodzajów napędów i paliw dla statków. Składały się one jednak łącznie na raczej mało optymistyczny obraz tego, co czeka żeglugę i porty bałtyckie w najbliższej przyszłości. Przede wszystkim, jak wynikało z wystąpienia Johanny Sarkijarvi, z Centre for Maritime Studies (CMS) Uniwersytetu w Turku, w zeszłym i tym roku dokonały się tak znaczne zmiany i przewartościowania - od znacznego optymizmu, co do perspektyw rozwoju portów i żeglugi na początku 2008 r., po głęboki pesymizm obecnie - że jedynie najnowsze dane mogą posłużyć do wyciągania wniosków na przyszłość. A nie są to dane optymistyczne. Obroty portów bałtyckich w pierwszej połowie tego roku spadły średnio o ok. 15% (patrz: tabela). Szczególnie mocno kryzys dotknął ładunki ro-ro, które w Szwecji spadły o 22%, na Litwie - o 20%, w Danii - o 19%, Finlandii - o 6%, a w Polsce - aż o 27%. Jedynie w Estonii utrzymały się one na tym samym poziomie, co przed rokiem. Według ankiet uzyskanych od przedstawicieli 51 bałtyckich portów, opublikowanych w wydawanym przez CMS "Baltic Port Barometer 2009", poprawa sytuacji spodziewana jest dopiero po 2011 r. Mimo to, jak wynikało z wystąpień na konferencji, zespół portów Sztokholmu czy Gdynia nadal zamierzają realizować przynajmniej część ze swoich planów rozwojowych. Z danych zaprezentowanych na konferencji przez przedstawiciela banku Nordea, który uważnie śledzi koniunkturę w naszym regionie, widać że kryzys szczególnie mocno dotknął nadbałtyckie "tygryski", a szczególnie Łotwę i Estonię, które swój, szybki do niedawna, rozwój zawdzięczały głównie kredytom i napływowi obcego kapitału. Z wystąpienia przedstawicielki Polferries, Anety Wencel, wynikało, iż bardzo mocne zmiany zachodzą ostatnio w przewozach promowych między Polską a Skandynawią. Przy ogólnym spadku przewozów, nastąpił w miarę równomierny podział rynku przewozów pasażerskich między trzech głównych operatorów: Stena Line, Polską Żeglugę Bałtycką i Unity Line. Przy czym ten ostatni przewoźnik zyskiwał głównie kosztem PŻB. Bardzo też umocnił swoją wiodącą pozycję w przewozach towarowych. Wielką zasługą uczestników gdyńskiej konferencji było zwrócenie uwagi na problem zupełnie niedostrzegany dotąd przez polskie władze, a któremu specjalne badania poświęciły już rządy Szwecji, Finlandii i Niemiec. Chodzi o skutki wprowadzenia na Bałtyku, w niedalekiej przyszłości, zaostrzonych norm, dotyczących emisji spalin ze statków, a konkretnie - obowiązku stosowania przez armatorów paliw o niższej zawartości siarki. Ten pozornie techniczny zabieg, będzie miał daleko idące implikacje gospodarcze dla tych państw bałtyckich, które zobowiązały się do wprowadzenia zaostrzonych norm (Rosja np. tego nie zrobiła). Jak poinformował w swoim wystąpieniu Erik Andersson, przedstawiciel Ports of Stockholm, dla Szwecji oznaczać to będzie dodatkowe koszty rzędu 3 mld euro rocznie, a dla Finlandii - ok. 1 mld! Najdotkliwiej odczuje to żegluga bałtycka, gdzie - pomijając problemy z zapewnieniem odpowiedniej ich ilości - spodziewany jest wzrost cen paliw okrętowych o ok. 75%. Będzie to odczuwalne we wszelkich przewozach morskich, ale najdotkliwiej - w transporcie kontenerów. Już przejście na paliwo o 1% zawartości siarki spowoduje - jak oszacowano w Szwecji - wzrost kosztów przewozu o 4-13%; na to zawierające 0,5% - kolejny wzrost, o ok. 8-18%. Prawdziwą kosztową "rewolucję" spowoduje kolejne, pozornie nieznaczne, przejście na bunkier, zawierający zaledwie 0,1% siarki. Przyniesie to wzrost kosztów transportu kontenerów o 44-51%. Kolejny referent, Magnus Ehrenberg, z Ehrenberg Kommunikation, alarmował, że bezkrytyczne przyjmowanie narzucanych przez Unię Europejską i IMO standardów, będące po części skutkiem działania różnych lobbies, postawi unijne państwa bałtyckie w daleko gorszej sytuacji, w stosunku do przewoźników z Rosji czy innych państw, które nie wprowadzą tych zaostrzonych norm. Wskazywał, iż zrzeszenia armatorów oceanicznych nie dostrzegają wagi tego problemu, stąd konieczne jest powołanie własnej "Inicjatywy Short-Sea-Shipping", która skutecznie upominałaby się w między-narodowych instytucjach o równoprawne traktowanie przewoźników operujących na akwenach szczególnie chronionych, a nawet hamowała czy blokowała nieprzemyślane czy sugerowane przez lobbystów inicjatywy. Wspominany E. Andersson przytoczył w swojej prezentacji prognozy wzrostu kosztów, jakie poniosą poszczególne branże szwedzkiej gospodarki (nie tylko transport morski) w wyniku pochopnie przyjętych norm. Także inne, podejmowane w naszym rejonie przedsięwzięcia, jak np. zasilanie statków stojących w porcie energią z lądu (tzw. cold ironing), czy wprowadzanie droższych, jakkolwiek bezpieczniejszych dla otoczenia napędów statków (np. na gaz), będą miały swoje ekonomiczne skutki. Przysłuchując się obradom gdyńskiej konferencji, można dojść do konkluzji, że Europa Bałtycka, "wybiegając przed szereg", narzucając sobie dodatkowe ograniczenia i koszty, dobrowolnie stawia się w gorszej pozycji, w stosunku do konkurentów, którzy tego jeszcze nie czynią. I to - a nie globalny kryzys, który mniej więcej równo dotyka wszystkich - może poważnie zaważyć na jej przyszłości.