Jest niedrogi i mało uciążliwy dla środowiska. Dzięki odciążeniu dróg kołowych poprawia na nich bezpieczeństwo. Pomimo tych niewątpliwych zalet przewozy śródlądowe mają u nas nawet sześciokrotnie mniejszy udział w całości transportu niż wynosi średnia dla całej Unii Europejskiej. Żegluga śródlądowa była tematem IV Międzynarodowej Konferencji Naukowej Inland Shipping, która w czwartek i piątek odbywała się w Akademii Morskiej w Szczecinie. Zgromadziła naukowców i praktyków z kraju i zagranicy, którzy na co dzień zajmują się tą dziedziną transportu. Sporo do nadrobienia Niestety, porównanie polskiej żeglugi śródlądowej ze stanem jej rozwoju w Europie Zachodniej nie wypadło dla nas zbyt korzystnie. Najważniejszym na kontynencie szlakiem transportowym jest tu obecnie korytarz reński, którym przemieszcza się dwie trzecie towarów płynących po śródlądowych wodach w całej Europie Zachodniej. Duże znaczenie ma także oś północ - południe (Holandia, Belgia Francja), oś dunajska oraz oś wschód - zachód, do której obok Holandii, Niemiec i Czech zalicza się też Polskę. - Jeśli jednak spojrzeć na graficzne przedstawienie przepływów, to widać, że Polski praktycznie nie ma w tym systemie transportowym. Przynajmniej tak jesteśmy postrzegani na zachodzie Europy - mówił prof. Jan Kulczyk z Politechniki Wrocławskiej. Słaby rozwój żeglugi śródlądowej w Polsce pokazują też inne dane statystyczne. Średni udział tego typu przewozów w całości transportu w Unii Europejskiej wynosi 3-4 proc. Jeśli jednak odliczy się od tego transport morski, średnia wzrasta do 6 proc. W Europie znaleźć też można kraje, które mogą tu pochwalić się kilkunastoprocentowym wskaźnikiem. Tymczasem w Polsce udział transportu śródlądowego wynosi sporo poniżej jednego procenta. Statystyka pokazuje jednak, że w ostatnich latach transport śród-lądowy w całej Unii Europejskiej rozwija się wolniej niż drogowy. Ten ostatni miał 46 proc. wzrostu, podczas gdy drogi wodne zanotowały 17-proc. rozwój. -Jego udział w całości transportu będzie się więc stopniowo zmniejszał. Tłumaczy się to tym, że jest zbyt mała ilość terminali kontenerowych powiązanych z transportem śródlądowym i występują problemy z przeładunkiem na niego w portach morskich. Żegluga śródlądowa przewozi przede wszystkim ładunki masowe, których udział w całości transportu będzie się zmniejszał w następnych latach, m.in. z powodu ich mniejszego wykorzystania w przemyśle - przewidywał prof. Kulczyk. Uczestnicy dyskusji, która wy-wiązała się po jego wystąpieniu, zwracali jednak także uwagę na fakt, że w wielu krajach Europy Zachodniej żegluga śródlądowa osiągnęła już taki poziom rozwoju, że trudno oczekiwać jej dalszego wzrostu. Dla jej potrzeb wykorzystuje się prawie wszystkie możliwe drogi wodne, którymi wozi się olbrzymie partie towarów, które się do tego nadają. Żegluga śródlądowa zaczyna być też ostatnio wykorzystywana w zupełnie nowy sposób. Przewozi się nią m.in. samochody. Z barkowych dostaw towarów korzystają też niektóre duże sieci handlowe, jak Ikea czy Auchan, które swoje centra zaopatrzeniowe lokalizują przy drogach wodnych. Ten rodzaj transportu jest też używany do obsługi miast. Na barkach dowozie się zaopatrzenie do sklepów czy gazety, a w drugą stronę na ich pokładach płyną śmieci. Specjaliści oceniają, że wykorzystana w odpowiednim stopniu żegluga śródlądowa znacznie odciąża drogi kołowe, na których ubywa bardzo uciążliwych dużych ciężarówek Ma to znaczenie nie tylko dla wygody podróżowania, ale przede wszystkim poprawia bezpieczeństwo i zmniejsza szkodliwe oddziaływanie na środowisko. Wolny kryzysowy nurt W ostatnich latach w Europie buduje się mniej niż kiedyś barek. Zmieniła się za to tendencja dotycząca ich wielkości, gdyż w tej chwili produkuje się prawie wyłącznie duże, mające nawet ponad 3300 ton ładowności jednostki śródlądowej floty. W Europie Zachodniej zaczęły dominować barki motorowe, które są bardziej uniwersalne i dobrze nadają się do wożenia różnych rodzajów ładunków. W Polsce nadal przeważają natomiast zestawy pchane, które nie są tak elastyczne, jeśli chodzi o zmiany rodzajów przewożonych towarów. - Duża część tej floty jest budowana w Polsce - opowiadał Jan Kulczyk - Jest jednak problem z oddaniem ich armatorom, bo Odrą w normalnych warunkach nie można ich spławić. Trzeba czekać na podniesienie się poziomu rzeki, np. po spuszczeniu wody ze zbiorników retencyjnych. Ze względu na koszty polscy armatorzy kupują przede wszystkim używane jednostki na zachodzie Europy. W modernizacji floty ma im pomagać działający od 2003 r. Fundusz Żeglugi Śródlądowej prowadzony przez Bank Gospodarstwa Krajowego. Jest on zasilany z budżetu państwa, środków Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej oraz ze składek armatorów. Dotychczas z jego pieniędzy sfinansowanych zostało 28 wniosków na łączną kwotę prawie 32 mln zł. - Przez siedem lat działalności środki z funduszu były przeznaczane na preferencyjne kredyty inwestycyjne i dopłaty do kredytów. Nigdy nie zdarzyło się, żeby jakiemuś armatorowi odmówiono dofinansowania z powodu braku funduszy- mówiła prof. Elżbieta Załoga z Uniwersytetu Szczecińskiego. Zauważyła ona, że otwarcie rynku europejskiego w efekcie wejścia Polski do UE dostarczyło polskim armatorom wielu nowych możliwości. Dziś operują oni głównie właśnie na śródlądowych wodach Europy Zachodniej. Zarówno na ich inwestycyjną, jak i przewozową działalność olbrzymi wpływ ma jednak trwający obecnie kryzys ekonomiczny. W jego efekcie europejscy przewoźnicy śródlądowi notują spadki sięgające nawet 20-40 proc. - Organizacje zrzeszające unijnych armatorów występują do Komisji Europejskiej, żeby wraz z rządami krajowymi uruchomiła ona specjalne programy dające im możliwość funkcjonowania w kryzysie. Chodzi głównie o przywileje podatkowe. W tym roku zauważamy też, że pozytywnie zaopiniowane wnioski o dofinansowanie z Funduszu Żeglugi Śródlądowej nie są realizowane, gdyż armatorzy się z nich wycofują - mówiła prof. Elżbieta Załoga.